业内分析：川航备降飞机风挡破碎的四大可能

15日，民航局通报称，“脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。”

该机“原装”风挡玻璃何以在飞行中突然破裂并脱落？15日，华西都市报－封面新闻记者联系到国内知名航空公司一位资深机长，从专业角度分析了破裂原因。他认为，大概有四种可能原因，其中，机务检修的可能性最大。

“现代民航业，发生内外层风挡玻璃爆裂很少见，特别少见”

记者：驾驶舱风挡玻璃本身结构是怎样的？飞行中爆裂正常吗？

机长：所有的民航飞机，风挡玻璃都是有里、外层，中间还有一个结合点，外层主要是防止外力撞击，比如鸟类、冰雹，设置内外层的原因，便是为了防止玻璃爆裂。

其实，昨天发生这件事以后，在我们民航业界内部引起轰动，一般来讲，在现代民航业，发生内外层风挡玻璃爆裂很少见，特别少见。

记者：驾驶舱风挡玻璃的检修流程大概是怎么样的？

机长：从机务角度来讲，检修分为A、B、C、D四个等级，等级依次升高，正常的A、B两级检修，深层次是D级检修。（流程）一般来讲，主要是机务使用专业仪器，对风挡玻璃进行压力测试，看是否符合高空高压强的标准。

根据网上资料，川航备降航班其实在不久前，就做过一次定点检修。

“最大的可能性，是机务在检修的时候，留下了隐患”

记者：从专业角度来讲，风挡玻璃破碎的原因主要有哪些？

机长：总的来讲，主要有机务检修、风挡玻璃加热、玻璃材质问题、外力撞击四种主要的可能性。

材质问题

机长：正常来讲，空客的飞机，风挡玻璃的使用是3万次循环，简单来说，飞机一次起降，定义为一次循环使用，备降的川航航班的循环使用次数（12920），应该没有达到临界点。严格来说，不能排除玻璃材质的问题，但可能性比较小。其次，每个航空公司关于风挡玻璃循环使用的规定不一样，具体问题还要具体分析。

风挡加热

机长：民航客机在9800米空中，机外温度大概零下四五十摄氏度，民航驾驶员都会打开风挡加温，对玻璃进行加温，避免玻璃产生雾气或者结冰。

有可能是风挡加热的时候，电路突然短路或者因为设备老化——要知道，在万米高空中，内外压强差是10倍，任何一点小的问题，都有可能导致玻璃爆裂。因为10倍的压强差，在玻璃爆裂的瞬间，驾驶员就被强风吸出去，川航的副驾驶不就差点被吸出去。

如果真的出现“加热导致玻璃爆裂”，专业上叫做“设计缺陷”，但这种可能性很小。实际上像空客、波音这种大公司，飞机型号成熟，又通过了专业验证，设计缺陷的可能性不大。

外力撞击

机长：你可能也看过英航玻璃破裂的材料，但川航备降和英航不一样，英航是在低空爬升过程中遭遇意外，川航是在高空中遭遇意外。

如果是外力撞击导致玻璃破裂，一般是在低空，比如撞上飞鸟或大的虫子。一旦发生外力撞击，飞机本身有一个检测系统，会马上做出警告，飞行员不可能不知道。

从业以来，我本人也遭遇过鸟撞情况，都是在低空，飞机马上发出了预警。在900公里时速下，不仅鸟儿就算是大一点的虫子，也会产生一个很大的声响。其次，川航备降航班飞行高度在9800米，飞鸟是不可能有的；气象条件比较稳定，那冰雹的可能也很小。

机务检修

机长：我个人认为，风挡玻璃破裂最大的可能性，是机务在检修的时候，没有发现螺丝老化或者螺丝没有拧紧，在检修时留下了隐患。

根据公开资料，川航备降航班之前做过定点检修，可能会给机务带来一种错觉：飞机已经定点检修过了，应该没有什么问题，从而导致了这样一种疏忽。

检修时，检修到哪个地步，有没有检修到螺母，要看具体的检修记录。不过，这也是我个人的看法，具体还要以相关部门正式调查为准。

民航局调查组已进驻川航

5月15日下午，中国民用航空局（以下简称民航局）在京举行例行新闻发布会。会上，民航局安全总监兼航安办主任唐伟斌就川航3U8633航班备降事件进行了相关通报。

唐伟斌表示，民航局已成立“5·14”事件调查组，于当日赶赴成都，会同民航西南地区管理局开展调查工作。同时，民航局向法国航空事故调查局（BEA）和空客公司发出通知，法方将派出专业技术人员来华参与事件的调查工作。民航总局表示，设计、制造、工艺等方面将是调查重点。据透露，目前民航局调查组已进驻川航调查，调取飞机“黑匣子”将成关键一步。

通报称：5月14日，四川航空公司空客A319，注册号B－6419号飞机执行重庆至拉萨的3U8633航班任务，该机于6时27分起飞后，正常爬升至9800米巡航高度。在飞经成都空管区域时，该机驾驶舱右座前挡风玻璃突然破裂并脱落，造成飞机客舱失压，旅客氧气面罩脱落，事件造成驾驶舱部分设备受损，副驾驶和一名乘务员受轻伤。

通报显示，根据目前掌握的调查信息，该机于2011年7月26日新机加入川航运营。脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。

（代睿 柳青）