受新冠疫情影响最为深远的航空运输业，在全球范围内已经引发了超过四十家航空公司破产或者重组，包括一些在数十年激烈竞争中拼杀出来雄踞一方的老牌航空巨头，也不得不“低头”接受一些有条件限定的政府救助才得以跨过困境得以后生。
相比之下，虽然中国的航空公司受疫情影响较大，甚至在今年上半年一度下滑到几乎失掉了过去二十年的积累，但无论是规模位列全球前列的大型航空集团，或是机队数量个位数的微型地方航司，似乎都在默默“硬抗”中等待剧情的扭转。即便已经出现了一些不太受外界关注的变化与调整，但这些小动作还远未达到业内认为“格局重构”的程度。
但一些可能预示着重大变化的迹象开始显现，尤其是对于近期连续出现重大安全事故以及一些企业一度陷入绝境被迫寻求救助，并且摆脱疫情对行业影响仍不明朗的内外部环境下，现有的格局是否能够通过一些主动或被动的调整，从而更为适应行业监管和治理模式，从而在后疫情时代再次重回高速发展的“航路”，成为一种好的愿景。
山航控制权之变
最新的重大变化显然也跟此前历次行业大变局一样，从国有航空企业开始显现。
5月31日，中国国际航空股份有限公司（下称国航，601111.SH）与山东航空股份有限公司（下称＊ST山航B，200152.SZ）发布公告称，正在筹划取得山东航空集团有限公司（下称“山航集团”）的控制权，并进而取得＊ST山航B的控制权。
鉴于上述事项可能涉及公司控制权变更，且处于洽谈阶段尚存在不确定性，＊ST山航B自2022年5月31日开市起停牌，预计停牌时间不超过5个交易日。
对于目前从资本状况到经营状态都处在较为危急状态的＊ST山航B来说，能够从此前只是被国航参股，在品牌和运营上都较为独立的“国航系”航空公司，能够通过此次资本运作最终“抱得大树”，显然对于缓解目前在资本市场和经营方面面临的巨大压力有好处。
根据ST山航B此前发布的2021年财报显示，其2021实现营收125.15亿元，虽然同比增长18.8％，但录得净亏损18.14亿元。经历了疫情以来的连续亏损，＊ST山航B资产负债表显示，截至2021年末，公司资产总计326.44亿元、负债合计335.61亿元，资产负债率为102.8％。所有负债中，流动负债为98.18亿元，同比2020年增长42％；非流动负债237.44亿元，同比2020年上升83％。
这也意味着山航陷入资不抵债的困境。＊ST山航B也在公告中坦承：根据深交所股票上市规则的规定，公司股票交易将被实施“退市风险警示”。
在发布2021年财报、并且股票被“戴帽”警示之后，＊ST山航B董事会表示将积极寻求政府和股东支持，同时主动采取措施，努力消除退市风险。同时公布的主要措施包括，抓实生产组织和收益管控；争取优质航线、开拓机会市场；强化成本管控，确保资金安全；深化协同优势，推进战略资源共享等，做好经营规划，提升经营业绩，改善净资产状况。
但对于几乎已经陷入近二十年来最大危机的中国民航业而言，个体的命运已经基本不取决于自身，而是沦入了历史的进程之中，对于规模效应明显以及需要大资本和大量资源投入的航空运输业而言，选择完全投向国有航空集团的怀抱也是虽然无奈但相对最好的一种选择。
“如果没有受到疫情影响，像山航这样的地方航企一方面可以借股权关系享受到大的国有航空集团资源和管理方面的优势，同时以自己本地区的市场资源作为基础，以及作为大型航企战略布局的一部分，获得持续发展的动力，”一位曾经在国内某地方航企供职的行业资深人士在6月1日接受《华夏时报》记者采访时表示：“像山航这样国资背景，规模不大不小的航企受疫情影响越久，影响就越大。规模比较小的航司可以‘蛰伏’，即便需要救助整体成本也不会太高。而大的航空集团家底比较厚，又具有独特的市场地位。”
山航集团的前身山东航空公司于1994年由山东省经济开发投资公司等股东发起成立，除了核心的航空运输业务之外，旗下还包括山东太古飞机工程有限公司（STＡＥＣＯ）、山东国际航空培训有限公司、山东航空彩虹公务机有限公司、山东航空翔宇技术服务有限公司、山东航空临沂机场管理有限公司等上下游相关产业。
2000年山航在深圳证券交易所B股上市，2004年国航母公司中国航空集团公司通过股权转让成为山航集团以及山航B的大股东，并在后来将持有的股权转让给国航，从而使得＊ST山航B成为“国航系”企业，但在品牌上相对保持独立。
行业酝酿变局？
实际上不止是ST山航B，据《华夏时报》记者从多方得到的信息显示，有基地位于南方的一家航司同样也处在可能的变局之中。
据相关人士透露，这个原本也属于某大型国有航空集团控股的航司同样是在经营上面临比较大的压力，因此其基地所在的地方政府也向控股方提出希望能够将这个航司控制权收归地方的意愿，而控股方对此也持开放态度，并提出了一些交换条件。
实际上，无论是否受疫情影响，一些经济基础较好的地区对于在本地发展起来的航空公司都具有较强的参与意愿，包括但不限于寻求更多控制权，以及寄望于通过航司争取到更多资源和政策倾斜，同时借助航司的发展带动本地机场乃至临空经济的发展，同时成为本地区地位重要的航空枢纽港等诸多诉求。
但对于规模较大的航空集团而言，其投资一些地方航企的目的远不止增加机队规模或是航线数量那么简单，更多是出于在国内市场的竞争，以及不同区域国际业务出口的“卡位”考虑。
而这种竞争主要是围绕国有“三大航”以及出现债务危机前高速扩张的海航集团所展开的。
“中国民航从最早的地区局，到后来成立众多地方和区域航空公司，再到后来三大航空集团成立，开放民营，经历了数轮分分合合的变化，形成了目前的格局，”一位此前从供职于国有航空公司核心部门的人士对《华夏时报》表示，“三大国有航空集团国内竞争的布局基本也是围绕上一次大规模重组之后的‘势力范围’展开的，各自都有自己的优势区域，在一些热点枢纽竞争也有交叉。”
从一直以来在国内市场的发展脉络来看，三大航空集团通过核心航司和派系航司已经在国内建立了较为成熟的版图，比如“国航系”在华北、西南以及粤港澳地区中心城市都通过建立分公司或者控股（参股）公司站稳了脚；“东航系”以上海、北京、昆明、成都以及西安等地为支点展开布局；“南航系”的优势则建立在广州为核心的华南辐射华中地区、东三省、新疆，同时借助北京大兴国际机场投运获得了新的资源。总之“三大航”一直处在一种你中有我，我中有你，但又各具优势的局面之中。
不管是早年第一波地方建立航企热潮时期，还是后来民营资本大举进入航空业之后，随着大型航空集团在国内市场版图的目标推进，最早一批地方航企很多已经完全融入“三大航”成为分公司，其他一些则成为在某些战略要地的重要棋子。但一些品牌独立，且经济实力较强的地方资本参股的航空公司一直以来成为国有航企跟地方政府角力的棋子，如果不是某些方面的平衡发生变化，这种“暗战”一直在持续，直至疫情对行业带来重击，平衡开始被打破，一些原本看似不可能的操作开始逐渐有了新的可能性。
尽管中国的行业主管机构近十年来一直严格控制干线航空公司的数量，但由于早期各种因素使得中国目前持牌运营的航空公司数量并不少，根据中国民航局发布的2021行业发展统计公报显示，截至2021年底，我国共有运输航空公司65家，其中国有控股39家，民营和民营控股26家。
这其中除了12家全货运航空公司之外，其他53家中大多数都是经营干线业务的客运航空公司，总计超过四十家。如果不是近年来收紧了牌照发放，一个省级行政单位“标配”至少一家航企的局面可能早已经实现。
航司数量较多带来的一个问题就是管理难度增加，“不只是规模大小或是国有民营的问题，还有资源分配、企业文化、多方争夺管理主导权等一系列问题，这些对于这个需要稳定的行业而言都是不安定因素，”前述曾在航司供职的人士对《华夏时报》表示，“并不是说公司规模小就一定管理不好，或者国有就一定比民营水平高，但即便是没有疫情影响的时候，航司因资方出现问题导致运营受影响，或是股东相争影响航司运营、资源受限导致发展受阻等问题并不少见。”
更严重的情况还可能影响到民航业生存的根基－－安全问题。在不久前中国民航局开展的全行业安全大检查中，曾经明确提出要重视运输航空公司“小散变转欠”问题，具体就是针对小规模、散运行、变股权、转基地以及欠投入等问题，而从国内一些航司近些年来的发展历程来看，每一个问题都能对应到一些具体的航空公司，更不用说行业还在短时间经历了两起安全事故，以及暴露出内部管理漏洞事件发生等一系列问题。
（王潇雨 黄兴利）
